Wszystko co powinniście wiedzieć o oponach

Opony odpowiadają za kontakt samochodu z nawierzchnią, umożliwiając przenoszenie siły napędowej na podłoże i wytracanie prędkości. Należy jednak zdawać sobie sprawę, że właściwą przyczepność warunkuje dobry stan ogumienia. Zużyte lub stare opony nie zagwarantują ani należytego trzymania się drogi, ani przyzwoitej trakcji, ani skutecznego hamowania. A to wszystko ma z kolei kluczowy wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Budowa opony o wysokim indeksie prędkości:
1) opasanie stalowe
2) opasanie poliamidowe
3) drutówka
4) warstwa uszczelniająca
5) bieżnik
6) ściana boczna
7) osnowa

Budowa opony o wysokim indeksie prędkości:
1) opasanie stalowe
2) opasanie poliamidowe
3) drutówka
4) warstwa uszczelniająca
5) bieżnik
6) ściana boczna
7) osnowa ((c) Goodyear)

Budowa opony
Opona to dużo bardziej skomplikowana konstrukcja, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Patrząc na nią widzimy bieżnik (odpowiadający za kontakt z nawierzchnią), ściany boczne (odpowiadające za amortyzację) oraz stopki (odpowiadające za prawidłowe przyleganie opony do felgi). Dużo więcej można zobaczyć na przekroju poprzecznym. Dopiero wtedy okazuje się, że opona nie jest jednolitym kawałkiem gumy, ale składa się z kilku różniących się charakterem warstw. Mianowicie, pod bieżnikiem znajduje się opasanie stalowe, mające usztywniać oponę oraz zapobiegać jej zdeformowaniu. W przypadku opon o wysokich indeksach prędkości pomiędzy opasaniem stalowym a bieżnikiem występuje dodatkowo opasanie poliamidowe, którego zadaniem jest zapobieganie zniekształceniom opony podczas szybkiej jazdy. Pod opasaniem stalowym widnieje osnowa, składająca się z tekstylnego kordu. Stanowi ona konstrukcyjny szkielet opony, odpowiadający za wytrzymałość i odporność opony na działające na nią ciśnienie. Z osnową połączona jest stalowa drutówka, nadająca sztywność stopkom i zapewniająca ścisły kontakt na granicy opona/felga. Wnętrze opony wyściela natomiast warstwa uszczelniająca, zapobiegająca ubytkom powietrza.

Bieżnik jako podstawowy wyróżnik opon
Ze względu na rodzaj bieżnika opony dzieli się na symetryczne, kierunkowe oraz asymetryczne. Opony symetryczne charakteryzują się symetrycznym bieżnikiem — jego prawa i lewa część mają taką samą rzeźbę. W efekcie ogumienie tego typu można montować w dowolnej pozycji, bez ryzyka popełnienia błędu wynikającego z niewłaściwego montażu. Jednak coś za coś — opony symetryczne uchodzą za najmniej zaawansowane technicznie i nie we wszystkich warunkach sprawują się dobrze. Są przeznaczone głównie do samochodów miejskich i kompaktowych o stosunkowo niewielkiej mocy. Stosuje się je także w przypadku pojazdów użytkowych.

Symetria charakteryzuje również opony kierunkowe. Można je jednak łatwo rozpoznać po kształcie bieżnika, przypominającym literę V. Ogumienie tego typu świetnie sprawdza się podczas jazdy w deszczu, bardzo skutecznie radząc sobie z odprowadzaniem wody spod kół. Dzięki temu znacznemu obniżeniu ulega prawdopodobieństwo poślizgu wodnego, czyli tzw. aquaplaningu (dochodzi do niego, gdy powyżej pewnej, granicznej prędkości pomiędzy nawierzchnią a oponą tworzy się cieniutka warstewka wody). To bardzo niebezpieczne zjawisko może wystąpić zarówno podczas jazdy na wprost (aquaplaning wzdłużny), jak i podczas pokonywania zakrętu (aquaplaning poprzeczny). W obu przypadkach dochodzi do utraty kontroli nad samochodem. Ogumienie kierunkowe pozwala na szybszą jazdę w deszczu niż inne rodzaje opon, jednak praw fizyki nie da się oszukać. Dlatego nic nie zastąpi zdrowego rozsądku i logicznej oceny sytuacji na drodze. Warunkiem właściwego funkcjonowania opon kierunkowych jest ich odpowiedni montaż. Mianowicie, muszą się one obracać w określonym kierunku. Trzeba o tym pamiętać, gdyż w przeciwnym razie korzyści z ich używania nie będą odczuwalne.

Za najnowocześniejsze uważa się opony asymetryczne, które zgodnie z nazwą, cechują się asymetrią bieżnika — jego prawa i lewa część mają zupełnie inne rzeźby. W przypadku tego rodzaju ogumienia zewnętrzna część bieżnika posiada masywne kostki, mające zapewnić maksymalną przyczepność podczas pokonywania zakrętów, natomiast wewnętrzna część charakteryzuje się szerokimi rowkami, zdolnymi do skutecznego odprowadzania wody w czasie podróżowania po mokrej nawierzchni. Dzięki temu opony asymetryczne są najbardziej uniwersalne i zapewniają pewność prowadzenia w różnych warunkach. Jednak aby spełniały swoją rolę muszą być zamontowane w odpowiedni sposób. Przed błędnym montażem mają uchronić napisy „outside” (czyli „zewnątrz”) oraz „inside” (czyli „wewnątrz”), umieszczone na ścianach bocznych opony, jednak pomyłki i tak się zdarzają. Dlatego warto zwracać na to szczególną uwagę. Ogumienie asymetryczne przeznaczone jest do samochodów klasy średniej, wyższej, luksusowej, SUV-ów oraz samochodów usportowionych i typowo sportowych.

Częsty dylemat: opony sezonowe czy całoroczne?
Wielu kierowców zastanawia się zapewne, jakie opony wybrać: sezonowe, a może jednak całoroczne. Prawda jest taka, że na chwilę obecną nie wymyślono jeszcze ogumienia, które sprawdzałoby się optymalnie zarówno przy -20, jak i +30ºC. Dlatego też należy zdawać sobie sprawę, że dostępne na rynku opony całoroczne są rozwiązaniem kompromisowym w stosunku do opon sezonowych, szczególnie podczas zimy (przy założeniu, że porównujemy ze sobą zbliżone jakościowo produkty). To dobry wybór dla spokojnie jeżdżących kierowców, poruszających się przede wszystkim po aglomeracjach i dysponujących niezbyt mocnym samochodem miejskim lub kompaktowym. Natomiast jeśli ktoś jeździ większym lub mocniejszym autem (bez względu na klasę), często pokonuje dalsze trasy, a dodatkowo lubi szybką jazdę, to powinien korzystać z opon sezonowych, charakteryzujących się optymalnymi parametrami w warunkach, do których zostały stworzone (oczywiście mowa tu o renomowanych produktach, z nie o najtańszych, dalekowschodnich wyrobach). Aby tak było, opony letnie i zimowe muszą różnić się zarówno wyglądem, jak i składem mieszanki, z której są wykonane. Wizualnie „zimówki” najłatwiej rozpoznać po tzw. lamelach, czyli nacięciach widocznych na kostkach bieżnika, stanowiących dodatkowe krawędzie oporowe. Z kolei większa niż w przypadku opon letnich zawartość krzemionki sprawia, że ogumienie zimowe jest odporniejsze na niskie temperatury i nie twardnieje na mrozie, zachowując właściwą elastyczność, co z kolei przekłada się na dobrą przyczepność.

Przy okazji warto tutaj rozwiać pewien funkcjonujący od dawna mit. Przyjęło się bowiem, że opony zimowe powinny być nieco węższe niż opony letnie (mające w domyśle szerokość zgodną z zaleceniem producenta samochodu). Testy pokazały jednak, że z punktu widzenia bezpieczeństwa nie jest to prawda. Faktycznie, węższe opony, ze względu na większy nacisk jednostkowy na podłoże (wynikający z mniejszej powierzchni styku), zapewniają lepszą trakcję na śniegu. Pomyślmy jednak, ile podczas zimy mamy okazji do jeżdżenia po białym puchu. Zdecydowana większość z nas stwierdzi zapewne, że niewiele. Tym bardziej, że w ostatnich latach zimy nie są zbyt śnieżne. A jeśli nawet na drogach zrobi się biało, to w pogotowiu czekają już pługi i piaskarki. Tak naprawdę zimą poruszamy się więc albo po suchej albo po mokrej nawierzchni. A to są warunki, w których przewagę wykazują szersze opony. Dzięki większej powierzchni styku z podłożem osiągają one znacznie lepsze wyniki podczas hamowania oraz gwarantują zdecydowanie lepszą przyczepność na zakrętach — i to zarówno na drodze suchej, mokrej, jak i pokrytej ubitym śniegiem. Dlatego też, bez względu na porę roku, powinno się stosować opony o szerokości zalecanej przez producenta samochodu.

Kiedy wymieniać opony na nowe?
Samochodowe ogumienie ulega oczywiście zużyciu i starzeniu. Miarą stopnia jego zużycia jest głębokość bieżnika. Wedle przepisów opona nadaje się do eksploatacji, jeśli jej bieżnik ma minimum 1,6 mm. Praktyka mówi jednak co innego. Testy dowodzą, że opony letnie warto wymieniać, gdy głębokość bieżnika osiągnie 3 mm, natomiast w przypadku opon zimowych wartością graniczną są 4 mm. Nieprzestrzeganie tych zaleceń powoduje znaczne pogorszenie bezpieczeństwa jazdy. Jednak bieżnik to nie wszystko. Ważny jest również wiek opon. Wynika to z tego, że wraz z upływem czasu guma staje się coraz twardsza, co oczywiście wpływa w negatywny sposób na jej właściwości. Przyjmuje się, że opony należy bezwzględnie wymieniać po 10 latach, licząc od daty ich produkcji. Powinno się tak postępować nawet wtedy, gdy bieżnik jest wystarczająco głęboki, a ogumienie nie ma żadnych uszkodzeń mechanicznych. A takowe również się przytrafiają. Warto wiedzieć, że dyskwalifikujące są przede wszystkim wszelkie uszkodzenia boków opony. Naprawiać można jedynie uszkodzenia w obrębie bieżnika.

Zobacz również: Jak prawidłowo przewozić dzieci w samochodzie?

O opony trzeba dbać
W przypadku opon świetnie sprawdza się powiedzenie „jak dbasz, tak masz”. Ważne jest chociażby regularne kontrolowanie ciśnienia w kołach, ponieważ zarówno przy jego zbyt niskich, jak i przy zbyt wysokich wartościach dochodzi do nierównomiernego zużycia bieżnika. Podobny skutek wywołuje zapominanie o okresowym rotowaniu opon, czyli mówiąc bardziej obrazowo zamianie ich pozycji w samochodzie. Według ekspertów powinno się to robić co 10000 km lub, w przypadku mniejszych przebiegów, przy okazji sezonowej wymiany opon. Duże znaczenie dla stanu ogumienia ma również sposób jego przechowywania — błędy w tej kwestii mogą doprowadzić do trwałej deformacji opon. Aby tego uniknąć trzeba postępować w następujący sposób. Opony bez felg ustawia się pionowo, najlepiej na specjalnie do tego przeznaczonych stojakach, dzięki którym bieżnik nie ma bezpośredniego styku z podłożem. Tak składowane ogumienie warto raz w miesiącu obrócić o 90°. Inaczej postępuje się z oponami na felgach, które układa się poziomo, jedna na drugiej, raz w miesiącu zmieniając ich kolejność. Bezpiecznym sposobem jest również powieszenie kompletnych kół na hakach. Stosowanie się do powyższych rad z pewnością wyjdzie oponom na dobre.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Blogi:

Poznań Motor Show 2016 - relacja Maciek testuje - Hyundai i40 kombi 1.7 CRDI Business Szczera i osobista relacja: salon samochodowy w Genewie 2016 Na ulicach Genewy [vol. 2] Renault Kadjar Energy dCi 130 4×4 BOSE – test Subiektywny przegląd miesiąca #281 Lexus RC 200t F Sport – test [wideo] Spotkanie z legendą – Williams FW14B Peugeot 308 SW 1.6 BlueHDI 120 KM Active – test Maciek testuje: Honda HR-V Kia cee'd 1.0 T-GDI GT Line Po co Volvo wprowadziło do sprzedaży auto w ilości 5 sztuk? Nowy Mercedes-AMG E 43 4MATIC - zaspokoić apetyt Stacje kontroli pojazdów - system do poprawki Wiosenne nowości od Porsche Exclusive Z ekonomicznego punktu widzenia - kupić czy wynająć auto? Porsche 911 R - purysta z krwi i kości! Relacja z Autosport International 2016 Subaru Levorg 1.6 GT-S Sport - test [wideo] Citroën C4 Cactus Rip Curl Edition - nadciąga fala wyróżnienia 2016 Subaru Outback 2.0D 150 KM Lineartronic – wideo test Audi RS3 - wygrać bitwę kompaktów Nissan Qashqai 1.6 dCi 4×4 Tekna – test [wideo] Mitsubishi Outlander 2.0 4WD CVT Intense Plus – test [wideo]

Popularne w tym tygodniu:

Jeep Wrangler w szczegółach MINI Cooper 5d 1.5 136 KM Seven Edition – test [wideo]