Oplowska klasa Premium - Opel Insignia

Stwierdzenie, że kupiło się samochód klasy Premium, po czym pojawienie się na spotkaniu Oplem Insignia, w najlepszym wypadku wywołałoby pełne politowania spojrzenia. Tymczasem w najnowszej odsłonie tego flagowego modelu znalazły się rozwiązania, których nie powstydziłaby się niejedna marka Premium.

Robert Lorenc: Na początek ogólne pytanie. Mianowicie, obecnie mamy Insignię Grand Sport, Sports Tourer, Country Tourer oraz GSi. Co znaczą te określenia?
Bartłomiej Bujak (Konsultant ds. Sprzedaży w firmie Auto-Center):
Grand Sport jest samochodem z nadwoziem typu liftback, chociaż obecnie częściej posługujemy się sformułowaniem hatchback, w którym pokrywa bagażnika otwiera się wraz szybą. Sports Tourer to kombi, a jego podwyższoną odmianę, mającą sobie dobrze radzić na drogach szutrowych, stanowi Country Tourer. Natomiast GSi to usportowiona wersja Insignii, dostępna zarówno jako Grand Sport, jak i Sports Tourer.

Czy klienci to w ogóle rozróżniają, czy po prostu przychodzą po Insignię?
Generalnie stosują podział na hatchbacka i kombi. Country Tourer to w naszym kraju dość niszowy model, chociaż za granicą, a przede wszystkim w swojej ojczyźnie, jest bardzo popularny. Wracając jednak do polskiego rynku, to na pewno jest o tą odmianę więcej zapytań niż w przypadku poprzedniej generacji Insignii. Nie wszyscy o tym wiedzą, ale pierwsza Insignia pod koniec produkcji również występowała w wersji Country Tourer.

Jeśli jesteśmy już przy wcześniejszej odsłonie modelu, to powiedzmy co względem niej zostało zmienione w aktualnej generacji?
Być może zabrzmi to trochę marketingowo, ale obecna Insignia to zupełnie nowa, zbudowana od podstaw konstrukcja. Inna jest płyta podłogowa i cały szkielet samochodu. Rozstaw osi wzrósł o prawie 10 cm, dzięki czemu znacznie poprawiła się przestronność kabiny, szczególnie w tylnej części, co stanowiło słabość poprzedniczki. Jednocześnie samochód stał się zdecydowanie niższy — w przypadku wersji Grand Sport linia dachu została obniżona o 5 cm. Świetne wrażenie robi również nowa deska rozdzielcza, zaprojektowana w stylu wyznaczonym przez Astrę piątej generacji. Kokpit jest teraz bardziej ukierunkowany na kierowcę i przyjaźniejszy w obsłudze. W porównaniu z poprzedniczką mamy tutaj zdecydowanie mniej przycisków, chociaż nie zrezygnowano z nich całkowicie, pozostawiając te najistotniejsze, czyli te, które są odpowiedzialne za sterowanie radiem i ustawianie klimatyzacji.

W stosunku do poprzedniej generacji, w nowej Insignii zwiększyła się średnica zawracania. Z czego to wynika?
Wydaje mi się, że przede wszystkim z większego rozstawu osi. Nie spotkałem się jednak z tym, aby klienci narzekali na zwrotność nowej Insignii, tym bardziej że podczas manewrów parkingowych wspomaga nas kamera 360 stopni. Samochód chwalony jest natomiast za zdecydowanie większą lekkość prowadzenia niż w poprzedniczce. Podczas jazdy po prostu czuć, że auto mniej waży, ma precyzyjniejszy układ kierowniczy i lepiej zestrojone zawieszenie.

Czy w Insignii drugiej generacji zastosowano jakieś nowe systemy bezpieczeństwa?
Powiedziałbym, że przede wszystkim skupiono się na rozwinięciu i dopracowaniu systemów, które pojawiły się po liftingu w poprzedniej odsłonie modelu. Wiele z nich bazuje na kamerze Opel Eye znajdującej się przy wewnętrznym lusterku i monitorującej obszar przed samochodem. Oprócz tego, zarówno w przedniej, jak i w tylnej części auta zamontowano radary. Seryjne wyposażenie każdej Insignii stanowi system automatycznego hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych. Tak naprawdę są to dwa systemy w jednym. Obydwa kierowca może wyłączyć z poziomu menu. Pierwszy z nich to LSCMB, czyli system automatycznego hamowania przy niskich prędkościach, który działa w zakresie od 8 do 80 km/h i współpracuje z kamerą. Natomiast drugi to CIB, czyli po prostu system automatycznego hamowania, który działa od 4 km/h i wykorzystuje radary. Współpraca tych systemów polega na tym, że jeśli kierowca nie zareaguje na ostrzeżenia, a pojazd nadal się porusza z prędkością poniżej 40 km/h, to następuje jego automatyczne przyhamowanie aż do całkowitego zatrzymania. Z kolei, gdy do takiej sytuacji dojdzie przy prędkości powyżej 40 km/h, to system wspiera kierowcę w hamowaniu. Dodam jeszcze, że jeżeli włączony jest tempomat adaptacyjny, to działa tylko system bazujący na radarach. Nowością jest na pewno kolorowy wyświetlacz Head-Up Display, który prezentuje informacje (prędkość jazdy, obroty silnika, wskazówki nawigacji oraz znaki drogowe, które mijamy) bezpośrednio na przedniej szybie, a nie na małej szybce wystającej z deski rozdzielczej nad zegarami. Warto dodać, że możemy regulować, w którym miejscu na szybie czołowej (wyżej — niżej) te informacje będą pokazywane. Dzięki temu każdy, niezależnie od wzrostu widzi je w optymalnym dla siebie miejscu, dokładnie na wysokości wzroku.

Tyle tylko, że taki wyświetlacz wymaga 4000 zł dopłaty.
Cóż, to nie są tanie rzeczy, jednak wydaje mi się, że to i tak konkurencyjna cena. Tym bardziej, że w pakiecie wraz z wyświetlaczem Head-Up Display otrzymujemy również 8-calowy wyświetlacz między zegarami i przyciemnione szyby.

Zobacz również: Peugeot 508 (2018) - premiera w Genewie

Insignia jest wyposażona w system utrzymania samochodu w pasie ruchu. Działa on w sposób aktywny czy pasywny?
Aktywny. W przypadku niezamierzonego przekraczania linii wyznaczającej pas ruchu układ kierowniczy minimalnie się utwardza, a system wykonuje delikatny ruch kierownicą w celu przywrócenia autu odpowiedniego toru jazdy. Oczywiście, w sytuacji awaryjnej możemy mocniej szarpnąć kierownicą i przełamać jej opór. Trzeba jednak pamiętać, że nie jest to absolutnie system jazdy autonomicznej. Jego zadaniem jest tylko wspomaganie kierowcy, a nie wyręczanie go. System ten zawsze daje prowadzącemu czas na odpowiednią reakcję i interweniuje dopiero wtedy, gdy jej nie ma.

Następny element wyposażenia, który warto przybliżyć to całodobowy osobisty opiekun kierowcy, czyli OnStar. Co to takiego?
Przede wszystkim jest to funkcja bezpieczeństwa, będąca standardowym wyposażeniem we wszystkich wersjach Insignii. Obsługujący system OnStar są w stanie wychwycić, czy doszło do jakiegoś zdarzenia drogowego i odpowiednio zareagować. Jeśli zauważą coś niepokojącego, to w pierwszej kolejności kontaktują się z nami. Jeśli nie ma odzewu, to wzywają do nas pomoc. Pierwszy rok użytkowania tego systemu jest darmowy, natomiast później opłata za korzystanie z niego wynosi nieco ponad 300 zł rocznie.

Czy korzystanie podlega ograniczeniom?
Nie, liczymy na zdrowy rozsądek użytkowników.

Czy do komunikacji z opiekunem potrzebne jest jakieś dodatkowe urządzenie, np. telefon?
Nie, wszystko jest zintegrowane w module OnStar, posiadającym własną kartę SIM. Jest on zabudowany w podsufitce i posiada trzy przyciski. Pierwszy z nich, z napisem SOS, umożliwia nam samodzielne wezwanie pomocy. Drugi pozwala połączyć się z konsultantem w celu np. zapytania o drogę lub poproszenia o rezerwację hotelu. Natomiast trzeci umożliwia dezaktywację funkcji śledzenia naszej aktualnej lokalizacji. Musimy jednak pamiętać, że będziemy wtedy niewidoczni dla systemu, ponieważ zostaje on całkowicie wyłączony.

Jakie mogą być tego konsekwencje?
W razie niebezpiecznej sytuacji na drodze konsultanci nie będą mieli możliwości żadnej reakcji, ponieważ nie otrzymają od samochodu żadnej informacji. Problem pojawia się również w momencie, gdy system będzie wyłączony i auto zostanie nam skradzione. Jego namierzenie będzie wtedy niemożliwe. Trzeba wtedy zgłosić kradzież na policji i przedstawić dokument potwierdzający, że samochód należy do nas. Dopiero wówczas można zdalnie uruchomić system OnStar i spróbować odnaleźć auto.

Czy OnStar włączy się samoczynnie przy następnym odpaleniu samochodu?
Nie, musimy go aktywować sami.

Ciekawym rozwiązaniem technicznym w Insignii są reflektory matrycowe. Dla porządku dodajmy, że kosztują one 6450 zł.
Tak, ale jesteśmy w stanie tę kwotę ograniczyć kupując je w pakiecie. Trzeba jednak jasno stwierdzić, że w porównaniu z konkurencją to dość atrakcyjna cena. Są to reflektory typu Full LED, czyli takie, w przypadku których wszystkie rodzaje świateł obsługiwane są przez diody LED. W porównaniu z biksenonami dają one zdecydowanie korzystniejszy strumień światła. Reflektory te zostały wykonane w technologii matrycowej, co oznacza, że mamy tutaj dwa rzędy LED-ów, a w każdym z nich po 16 diod (łącznie w jednym reflektorze są więc 32 LED-y). Największą zaletą tej technologii jest to, że prawie zawsze możemy jechać na długich światłach nie martwiąc się, że będziemy oślepiać innych użytkowników drogi. Wszystko dzięki temu, że w razie potrzeby poszczególne segmenty LED-ów są automatycznie wygaszane w taki sposób, aby nie razić oczu kierowców jadących z naprzeciwka lub przed nami. Zwykłe reflektory LED lub biksenony tego nie potrafią.

Czy mamy tutaj również funkcję doświetlania zakrętów?
Oczywiście. Przy bardzo niskich prędkościach, podczas skręcania na skrzyżowaniu włącza nam się dodatkowa lampa w głównym reflektorze, natomiast podczas jazdy z wyższą prędkością doświetlanie zakrętów realizowane jest poprzez segmenty LED-ów.

Kolejna interesująca rzecz to fotele AGR, wymagające dopłaty od 1500 zł w górę.
Są to fotele, które ze względu na swoją konstrukcję, otrzymały certyfikat niemieckiego instytutu na rzecz zdrowych pleców. W standardzie wyposażone są w regulację podparcia lędźwi. Dzięki zastosowaniu trzech poduszek potrafią się one idealnie dopasować do konkretnego kształtu pleców. Oprócz tego posiadają one wysuwane siedzisko, umożliwiające lepsze podparcie ud.

Czy fotele AGR różnią się wizualnie od standardowych?
Zdecydowanie tak. Są bardziej rozbudowane, mają dłuższe siedziska i wyższe boczki, które dodatkowo mogą posiadać regulację.

Czyli fotele AGR występują w różnych wersjach.
Tak. Mamy w zasadzie dwie odmiany AGR-ów dostosowanych do podstawowych tapicerek. W pierwszym przypadku część fotela regulowana jest manualnie, a część elektrycznie. Natomiast w drugim przypadku mamy do czynienia z fotelem regulowanym w pełni elektrycznie, który można doposażyć w wentylację (tylko w połączeniu z perforowaną skórą), regulację szerokości oparcia i funkcję masażu odcinka lędźwiowego.

Cały czas mówimy tutaj tylko o przednich fotelach. A czy możemy zamówić również tylną kanapę AGR?
Nie, taka opcja nie występuję.

Chciałbym też zapytać o okno dachowe. Czy jest ono otwierane?
Tak, tyle tylko, że w wersji Grand Sport mamy klasyczny szyberdach, natomiast typowe okno dachowe występuje w wersji Sports Tourer. Otwiera się ono częściowo, tzn. jego przednia cześć, stanowiąca około 1/3 całej tafli unosi się i odsuwa w tył.

Standardem w każdej Insignii jest układ wspomagania ruszania na pochyłościach. Czy zapobiega on staczaniu zarówno podczas wjeżdżania przodem, jak i tyłem na wzniesienie?
Tak, działa w obydwu powyższych przypadkach.

Nowa Insignia została zbudowana samodzielnie przez Opla, czy już wspólnie z koncernem PSA?
To 100-procentowa konstrukcja Opla, bez udziału Francuzów.

Gdzie odbywa się produkcja tego modelu?
W Niemczech, a konkretnie w Rüsselsheim.

Czy klienci przyzwyczaili się już do tego, że w tak dużym samochodzie podstawowy silnik ma tylko 1,5-litra pojemności?
Wbrew pozorom tak. Wszystko zależy jednak do preferencji konkretnego klienta. Jeśli ktoś potrzebuje samochodu o mocy nieprzekraczającej 200 KM, to bez problemu będzie w stanie zaakceptować 1,5-litrową jednostkę napędową.

Jaka wersja silnikowa sprzedaje się najlepiej?
Zdecydowanie odmiana benzynowa z silnikiem o pojemności 1,5-litra i mocy 165 KM. Jeśli chodzi o diesla, to największym wzięciem cieszy się ten o pojemności 2-óch litrów i mocy 170 KM. Natomiast mnie osobiście dość mocno zaskoczyła popularność 2-litrowego benzyniaka rozwijającego 260 KM, stosowanego w topowej wersji z napędem 4×4. Z początku to chyba właśnie ona wzbudzała największe zainteresowanie, szczególnie w przypadku klientów indywidualnych. Myślę więc, że nasz plan mający na celu „podgryzanie” marek premium dość dobrze się sprawdza.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Blogi:

Kto zwycięży w wyścigu F1 na torze Hungaroring? Bukmacherzy mają faworytów Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 KM Executive – test [wideo] MINI John Cooper Works Countryman ALL4 – test [wideo] 10 lat Mustang Klub Polska Honda Civic 4d 1.5 VTEC Turbo 182 KM Elegance – test [wideo] Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4×4 Prestige – test [wideo] Przebieraj, wybieraj, układaj prawie jak z klocków - Citroen C3 Aircross [wywiad] Infiniti Q60S 3.0t Sport Tech – test [wideo] Renault Captur Energy dCi 110 XMOD – test [wideo] Historia pewnego roadstera - BMW Z1 Honda Civic 1.6 i-DTEC 120 KM Executive – test [wideo] Jak dealerzy przygotowywani są do sprzedaży Megane R.S. Škoda Karoq 2.0 TDI 150 KM 4×4 DSG Style – test Lexus LC 500 – test Lexus LC 500h – test [wideo] Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC – test [wideo] Kia Stonic 1.4 DOHC 100 KM XL – test [wideo] Defender Works V8 na 70-lecie Land Rovera Fiat 500C 1.2 69 KM 60th Anniversary – test [wideo] Ayrton Senna Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro S tronic – test [wideo] Mercedes-Benz GLA 220 4MATIC – test [wideo] Prawo: Rękojmia, co należy wiedzieć Legenda Bugatti

Popularne w tym tygodniu:

Renault Koleos 2.0 dCi 175 X-Tronic 4×4 Initiale Paris – test [wideo] Największy zlot aut zza oceanu! Relacja z American Cars Mania 2018 Lancia z silnikiem Ferrari Volvo XC60 D4 AWD Polestar 200 KM Inscription – test [wideo]